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Venezia. Quali effetti dopo la collisione di Venezia?
Anna Somers Cocks e Gareth Harris
Giornale dell'arte 07/06/2019

Vale di più tutelare gli interessi del porto o salvare la laguna? La decisione è ora nelle mani del ministro Toninelli


Il dibattito sulle navi da crociera a Venezia e sul rischio che queste enormi imbarcazioni rappresentano per la città lagunare si è intensificato dopo che il 4 giugno un bastimento è entrato in collisione con una banchina e con un più piccolo battello turistico fluviale. La nave Msc Opera, lunga 275 m (quasi la lunghezza di tre campi da football) ha colpito il terminal di San Basilio per un problema di comunicazione tra il ponte e il meccanismo della timoneria, ha detto a Radio Rai David Calderani, presidente dell’associazione degli operatori di rimorchiatori.

Il quotidiano veneziano «Il Gazzettino» riferisce di come la nave abbia iniziato a deviare a sinistra all’altezza del ristorante Cipriani sulla Giudecca. La deviazione è stata corretta dal rimorchiatore principale, ma la nave ha poi scartato a destra dopo la rottura del cavo di collegamento al rimorchiatore. Ha colpito il battello fluviale e la banchina, provocando lievi ferite a quattro passeggeri dell’unità più piccola. I video dello scontro postati sui social media mostrano persone sulla riva che fuggono al suono delle sirene della nave.

Le grandi imbarcazioni che lo scorso anno hanno portato 1,8 milioni di turisti in città sono state materia di discussione per molti anni, soprattutto dopo che la nave Costa Concordia si è arenata sull’Isola del Giglio otto anni fa. Non solo sono visivamente invasive, con le più grandi alte come i campanili, ma le ricerche hanno dimostrato come spostino grandi volumi d’acqua, provocando l’erosione delle antiche e fragili fondamenta degli edifici e come i motori emettano alti livelli di inquinamento danneggiando tanto la salute degli abitanti quanto le pietre degli edifici.

«È la prova di ciò che questo traffico può causare. Siamo stati fortunati, in un certo senso, perché la banchina della Stazione Marittima è recente, è in cemento e quindi abbastanza forte da reggere all’impatto. Ma le banchine di San Marco, San Giorgio o Punta della Dogana non lo sono. Si sarebbe potuto verificare un disastro», dice Toto Bergamo Rossi, direttore di Venetian Heritage, un’organizzazione non-profit che finanzia conservazione e progetti espositivi.

Luigi Brugnaro, il sindaco di Venezia, e Luca Zaia, presidente della Regione Veneto, sostengono entrambi un percorso alternativo per l’ingresso delle navi da crociera al porto della città lagunare, attraverso il canale in disuso Vittorio Emanuele III. Non c’è dubbio che questo incidente rafforzerà la loro posizione. «Non è più concepibile che le grandi navi percorrano il canale della Giudecca. Chiediamo l’immediata apertura del Vittorio Emanuele», ha twittato Brugnaro.

A novembre 2017, il precedente Governo aveva annunciato una soluzione al problema dell’accesso al porto di Venezia delle grandi navi da crociera evitando l’accesso in città. Esse dovrebbero transitare dal mare alla laguna attraverso l’apertura meridionale e percorrere il canale Malamocco. Quelle oltre le 96mila tonnellate approderebbero al porto industriale di Marghera sulla sponda interna della laguna e i passeggeri verrebbero trasportati a Venezia a bordo di vaporetti, a gruppi di 300. Le navi di medie dimensioni (senza indicazione di tonnellaggio) passerebbero anch’esse dal canale Malamocco, ma per poi virare a dritta lungo il canale Vittorio Emanuele III per accedere al porto di Venezia.

Perché questo possa avvenire, il Vittorio Emanuele III dovrà essere dragato dalla sua attuale profondità di sei metri a nove metri, mentre il canale Malamocco-Marghera dovrà essere allargato per consentire i circa mille transiti supplementari, perché il traffico industriale e quello turistico dovranno dividersi lo spazio. Ciò sarà molto dannoso per la laguna, accelerandone il trasporto di sedimenti verso il Mar Adriatico a ogni bassa marea ed erodendo i banchi di sabbia e fango che riducono l’impatto degli eventi ondosi eccezionali.

Ciò è provato da molti studi scientifici pubblicati (in particolare, Fatti e misfatti di idraulica lagunare: la laguna di Venezia dalla diversione dei fiumi alle nuove opere alle bocche di porto, 2010, del docente di ingegneria ambientale dell’Università di Padova, Luigi D’Alpaos). Il danno è stato continuo da quando negli anni ’60 venne scavato il canale Malamocco per consentire il passaggio delle petroliere e ha già reso la laguna più simile al mare aperto che al superficiale tampone protettivo intorno a Venezia che era in precedenza.

Scienziati dell’ambiente, ingegneri e alcuni politici hanno detto che un progetto migliore sarebbe quello di realizzare un porto galleggiante fuori dalla laguna, che non solo ne eviterebbe il danneggiamento, ma avrebbe una vita commerciale molto più lunga. Perché, con il previsto aumento del livello marino, le barriere mobili alle tre bocche di accesso tra mare e laguna (attese da molto tempo e la cui operatività è ora prevista per il 2021) dovranno essere chiuse con sempre maggiore frequenza e per periodi sempre più lunghi, con conseguenti continue interruzioni della navigazione in laguna.

Questo progetto per il porto esterno confligge, però, con gli interessi commerciali a breve termine di Venezia Terminal Passeggeri, la società che gestisce l’attuale porto di Venezia e che ha investito nella sua espansione. Lidia Fersuoch, presidente dell’associazione Italia Nostra, ha detto che negli otto anni di discussioni, si sarebbe potuto sviluppare un progetto alternativo di conversione di questo porto in marina per imbarcazioni più piccole, ma vi è sempre stata una situazione di stallo.

La decisione su come procedere è ora nelle mani del ministro dei lavori pubblici e delle infrastrutture Danilo Toninelli, che ha dichiarato al quotidiano «La Stampa» di aver lavorato per mesi a una soluzione che contemperi da una parte le esigenze del comparto turistico, dall’altra le istanze ecologiche e che una decisione verrà annunciata entro la fine di giugno.

La città di Venezia non ha azioni e dunque influsce poco sulla società che gestisce il porto
È per il 44% di una società turca, e varie linee di navi da crociera sono anche investitori

Gli azionisti della Venezia Terminal Passeggeri Spa, la società commerciale fondata nel 1997 per gestire il porto della Stazione Marittima di Venezia, sono Apvs (53%), Finpax (22,18%), Save (22,18%) e la Camera di Commercio di Venezia, Rovigo, Delta Lagunare (2,64%).

Apvs è stata istituita dall’Autorità Portuale di Venezia, un ente pubblico. Fino al 2016, era partecipata al 65,98% da Veneto Sviluppo, istituito dal governo regionale del Veneto, e da Venezia Investimenti, nella quale detenevano quote azionarie Carnival Group, Msc Crociere, Royal Caribbean, Global Ports Holding e l’Autorità Portuale Venezia Investimenti. Finpax è costituita da società locali attive in attività portuali, mentre Save è la società che gestisce l’aeroporto di Venezia. Nel maggio 2016, Veneto Sviluppo esercitò la sua opzione acquisendo il pacchetto di controllo in Apvs. Ad agosto 2016, gli operatori turchi delle crociere Global Ports Holding hanno acquistato due importanti pacchetti azionari, raggiungendo il 44,34% di Venezia Terminal Passeggeri; hanno rilevato il 48% delle azioni di Apvs da Veneto Sviluppo via Venezia investimenti, che è ora proprietà congiunta paritaria di Global Ports Holding e Costa Crociere, Msc Crociere e Royal Caribbean; ha anche acquisito una quota dell’85,85% in Finpax.

Foto: Una grande nave, vista da via Garibaldi, mentre passa davanti alla Riva dei Sette Martiri, dopo aver lasciato il bacino San Marco, Venezia, aprile 2013 (particolare). Foto di Gianni Berengo Gardin © Gianni Berengo Gardin

https://www.ilgiornaledellarte.com/articoli/quali-effetti-dopo-la-collisione-di-venezia-/131270.html


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