Se mai dovesse morire Venezia – scrive Settis nel suo «Se Venezia muore....» (Einaudi, 2014) - non sarà per la crudeltà di un nemico né per l’irruzione di un conquistatore. Sarà soprattutto per oblio di se stessa. .....per la mancata consapevolezza del (suo) ruolo specifico rispetto alle altre (città)». Un fenomeno che sta colpendo la città lagunare, ma con una forma di oblio selettivo, di amnesia chirurgica, che sta cancellando il ricordo delle origini marittimo portuali della Serenissima. Una Venezia che oggi sembra non possedere più l’alfabeto e la grammatica per riconoscere e reinterpretare la sua tradizione marittimo-portuale, tanto meno in chiave di possibile sfida globale. Un dramma. Perché mai come oggi questo sarebbe alla sua portata e le garantirebbe l’antidoto contro il sovraturismo, che tutti biasimano ma pochi contrastano, felicemente «rassegnati» a prosperare sulla rendita del puro «mostrarsi per lo sfruttamento pitocco del genio dei padri e della curiosità dei foresti» (per dirla alla Papini). Un oblio selettivo che non colpisce solo i veneziani, ma anche i veneti e gli italiani: o meglio le loro istituzioni riunite in quel Comitatone nel quale la Repubblica aveva solennemente promesso al mondo di curarsi di Venezia come «problema di preminente interesse nazionale». Peraltro un mondo che, preda del turismo, vuole solo che Venezia si conservi nei suoi esiti formali.
Paesistici e architettonici, prona alle sue fuggevoli visite di oggi e di domani. Un oblio selettivo collettivo che sta provocando il declino dell’economia marittimo portuale veneziana. Ma, paradosso nel dramma, non dell’attività crocieristica al centro della tragicommedia delle grandi navi, né della nautica da diporto, in questi giorni esaltata dal successo del Salone Nautico all’Arsenale. No, l’oblio selettivo riguarda la «trave» invece della pagliuzza: il declino del porto commerciale e industriale a Marghera, che si sta realizzando nonostante la collocazione geografica che ne fa lo scalo più vicino al baricentro della manifattura dell’intera Ue. Un fatto riconosciuto, e temuto, dai porti europei del mar del Nord; riconosciuto, e agognato, dall’Estremo oriente (la Cina in prima fila), ma miopemente negato a Roma da governi incapaci di darsi una politica portuale utile a reinserire l’Italia nella geografia delle rotte e della logistica globali. Una incapacità diventata ignavia conclamata di fronte al modesto problema dell’allontanamento delle navi da crociera dal bacino di San Marco e dal canale della Giudecca, vero argomento di distrazione di massa rispetto al destino dell’economia marittimo portuale di Venezia e del suo ruolo strategico come possibile riequilibratore dell’eccesso di economia turistica. Una ignavia istituzionale – ben distribuita tra i livelli di governo -- che ormai data dal maggio 2004, dal giorno che la nave Monna Lisa si è arenata in una mattina nebbiosa davanti a san Marco. L’evidente necessità di trovare una «via alternativa» intralagunare, per i passeggeri, e uno sviluppo fuori laguna del traffico merci aveva stimolato già allora la ricerca di un modello di separazione dei traffici portuali diverso da quello che vedeva le navi passeggeri entrare dalla bocca di Lido e quelle commerciali entrare dalla bocca di Malamocco per ovviare alla inadeguatezza crescente del canale Malamocco-Marghera. La soluzione era stata trovata – in sede competente - in un modello fondato, sul lato passeggeri, sulla realizzazione di un nuovo canale, prima il Contorta, quello suggerito dall’Università di Padova nel 2004, e poi il canale delle Tresse, e, sul lato merci, sulla realizzazione di un terminal d’altura, l’offshore, che avrebbe impegnato il canale Malamocco -Marghera solo con piccole navi spola, le mama vessel --. Un modello che è stato, come è noto, non-promosso (il bocciarlo avrebbe richiesto la presa di una decisione) in dirittura d’arrivo dall’ «arbitrio del principe» di turno. Un principe che in sette anni di ignavia istituzionale rafforzata – quella che va dalla emissione del decreto Clini-Passera del 2012 ad oggi -- non è riuscito a risolvere nemmeno il problema – minore -- dell’allontanamento delle crociere dai canali di San Marco e della Giudecca. Oggi a meno di soluzioni che non sono tali -crociere a Chioggia - o che esigerebbero una capacità sistemica di affrontare anche i problemi del trasporto locale con soluzioni sublagunari, il povero canale Malamocco -Marghera verrà presto chiamato a farsi carico di ogni tipo di traffico , merci e passeggeri. È facile prevedere che il co-servizio non durerà. E che alla lunga: o la crocieristica abbandonerà l’home port veneziano o i traffici merci verranno soffocati da quelli crocieristici. In barba alla convenienza di industrie e operatori italiani ed europei che da Venezia avrebbero vinto la competizione col mondo. E, ciò che va sottolineato, «sprecando» con la miglior collocazione geografica portuale d’Europa e il bendiddio degli ampi spazi a terra di Portomarghera, l’occasione di riportare a Venezia, nel segno della sua tradizione, la sola base economica quantitativamente capace di salvarla dalla fine annunciata per overdose da turismo.