E´ questa la ragione che ha determinato negli Usa, nel Nord Europa, in Francia e in Spagna il decentramento delle attività portuali. E proprio le aree portuali dismesse sono diventate il motore di gigantesche riqualificazioni del fronte mare, come a Baltimora, Liverpool, Marsiglia, Barcellona, Valencia, Rotterdam.
In Italia è diverso, perché i porti sono localizzati nel cuore delle città, comunque all´interno di un territorio densamente urbanizzato. Un parziale decentramento si è avuto a Trieste, a Genova con Voltri, a Savona con Vado: ben poca cosa, perché gli stessi porti di Voltri e di Vado si trovano all´interno di conurbazioni costiere. Questa è la ragione principale, "oggettiva", dei limiti dell´esperienza dei waterfront italiani. Nonostante i numerosi progetti (nel volume sono analizzati i casi di La Spezia, Trieste, Napoli, Salerno, Bari, Brindisi, Reggio Calabria, Messina, Palermo, Siracusa, dei porti della Sardegna), di fatto in Italia può essere citata solo l´esperienza del Porto Antico di Genova (più alcuni limitati interventi a Salerno, Civitavecchia e Savona).
Il caso genovese - analizzato da Francesco Gastaldi - è al tempo stesso unico ed emblematico. Unico, perché il processo di recupero del Porto Antico, iniziato negli anni ‘90, può dirsi in gran parte completato. Naturalmente l´eccezionalità dell´esperienza non riguarda solo il successo dell´intesa tra le istituzioni e delle relative strategie di recupero. Riguarda anche la fortunata sequenza dei grandi eventi che hanno finanziato le opere, dall´esposizione colombiana del ‘92 al vertice G8 del 2001, a Genova capitale europea della cultura del 2004. Il caso genovese è però anche emblematico, perché la successiva vicenda della proposta di Renzo Piano per la riorganizzazione complessiva del fronte mare della città, dalla Fiera a Voltri, segnala contraddizioni non solo locali. La proposta non si è scontrata solo con gli interessi degli operatori portuali e con i localismi. L´Affresco, osserva Michelangelo Savino, rappresenta infatti un´interpretazione ampia del waterfront come "sistema integrato costiero". Il nodo della questione sta proprio qui: il porto è parte del territorio, dell´economia e dell´identità di una città. I due piani non possono procedere separatamente, debbono integrarsi in una strategia unitaria. Una prospettiva di questa portata trova l´urbanistica italiana disarmata: nessuna legge regionale e nessun disegno di riforma della legge nazionale hanno finora affrontato la questione portuale. E´ giunto il momento, conclude Rosario Pavia, di porvi rimedio.