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TOSCANA - Alta velocit: "Rischiamo un nuovo caso Mugello pronti a dare battaglia anche qui"
FRANCA SELVATICI
DOMENICA, 04 MARZO 2012 LA REPUBBLICA - Firenze

la bocciatura dellex ministro Diliberto (Pdci): lopera risponde a un modello di sviluppo "turisti e cemento"


Lunica indicazione pare quella di moltiplicare appalti e costi: invece la politica dellUe sullambiente fondata sulla prevenzione

C la questione del patrimonio culturale: ministero e soprintendenza non saranno rappresentati al momento di definire i punti critici


Oliviero Diliberto, segretario nazionale dei comunisti italiani, giurista ed ex ministro della Giustizia, ha studiato i contratti dei tunnel dellAlta velocit ferroviaria che saranno scavati nel sottosuolo di Firenze. E si molto allarmato.

Il sottoattraversamento - premette - realizza un modello di sviluppo "turisti e cemento". E nessuno pu escludere che possa ripetersi quello che, dopo lAlta velocit, capitato al Mugello. La politica dellUe in materia ambientale, al contrario, fondata sui principi della precauzione e dellazione preventiva: rispetto al progetto di superficie, il tunnel non sembra seguire questa direzione. Lunica indicazione pare quella di moltiplicare appalti e costi.

Quali "criticit" ha rilevato negli accordi tra Italferr, Nodavia ed enti pubblici?
I due tunnel costano otto volte pi del progetto di superficie. Poi c la questione del patrimonio culturale e ambientale. Il ministero dei Beni culturali non figura n come membro n nel supporto tecnico dellOsservatorio ambientale. Dei Beni culturali non c traccia neppure nel "Comitato di garanzia per linformazione": niente comunicazione sul patrimonio monumentale soprastante i tunnel previsti?

Perch ritiene necessaria la presenza dei Beni culturali?
I contenuti ambientali e culturali del territorio sono valori costituzionali affidati alla competenza concorrente dello Stato e delle Regioni. Dai princpi passiamo ai fatti e prendiamo ad esempio il monitoraggio delle vibrazioni: nellaccordo procedimentale ambientale si legge che le modalit del monitoraggio saranno concordate con lOsservatorio ambientale. Dunque, n il ministero dei Beni culturali n la soprintendenza, a differenza dei ministeri dellAmbiente e delle Infrastrutture, saranno rappresentati al momento di definire i punti critici da osservare. Non basta: laccordo ha pure stabilito che il monitoraggio non avverr nellintero periodo di sfruttamento economico dellAlta velocit, pari a 50 anni, ma si fermer ai soli punti critici - definiti senza i Beni culturali - e ad un periodo limitato ai lavori e ai 5 anni dal termine della fase di cantiere.

La copertura assicurativa adeguata?
No. Ricordiamo che in Mugello i periti dellaccusa avevano stimato un danno ambientale complessivo per oltre un miliardo di euro: non tranquillizza lassoluzione in secondo grado, dopo la condanna e le provvisionali per il risarcimento danni di oltre 150 milioni in primo grado. Ad oggi, da quanto si apprende, le garanzie bancarie e assicurative per il Nodo Tav di Firenze si fermano sotto i 18 milioni per ministero dellAmbiente, Comune di Firenze e Regione Toscana. I massimali per la responsabilit civile nei casi di danni a terzi sono di 10 milioni per la durata dei lavori, e di 60 nei 10 anni a partire dal collaudo provvisorio dellopera.

C il rischio, a suo avviso, che linteresse pubblico soccomba a quello delle imprese?
Il modello Alta velocit si fonda sul general contractor allitaliana, che esclude la gestione dellopera eseguita. Questa figura giuridica, nella traduzione italiana, ha perso il rischio di impresa e acquistato i finanziamenti garantiti dallo Stato. Lo Stato cos non tutela linteresse pubblico ma quello privato. Essendo i grandi gruppi imprenditoriali retribuiti al 100% dal committente, hanno tutto linteresse a far costare di pi lopera.

Il suo giudizio sulle compensazioni?
Correttamente gli accordi procedimentali hanno previsto un adeguamento allindice Istat, dato che le cifre delle compensazioni erano state individuate 15 anni fa. Tuttavia, il comma 2 dellarticolo 1664 del codice civile prevede per lappaltatore un equo compenso se nel corso dellopera si manifestino difficolt di esecuzione derivanti da cause geologiche, idriche e simili, non previste dalle parti. Lo ricordo perch laggiornamento 2011 delle opere di messa in sicurezza idraulica del Mugnone ha portato a prelevare parte della disponibilit economica residua delle compensazioni per "opere viarie". Degli iniziali 128 miliardi di lire sono rimasti circa 24 milioni di euro, con le rivalutazioni e dopo le opere viarie gi realizzate: ma 16,1 milioni se ne vanno oggi in sicurezza idrogeologica. Se il buon giorno si vede cos....

A Firenze, per, non c forte opposizione ai lavori come in Val di Susa.
Sarebbe un errore misurare la percezione del rischio con il livello dellopposizione. In Italia oltre il 70 per cento dei Comuni a rischio idrogeologico, ma la percezione di questo rischio bassissima. La nostra non unopposizione di principio. Ho portato elementi di merito che potranno forse suscitare un dibattito e, magari, una presa di coscienza collettiva e la conseguente battaglia. Noi, per quanto ci riguarda, ci saremo.


Luca Mercalli, climatologo: "Paesi senzacqua come nel Mugello per i danni alla falda acquifera"

1. Si, ci sar un impatto eccessivo sul paesaggio perch si tratta di un opera di dimensioni ciclopiche che andr a interagire con il paesaggio alpino di una valle molto stretta: ferrovia, statali, autostrada e una ferrovia internazionale che usata appena al 25 per cento delle sue possibilit. Almeno prima occupiamo quella. La domanda giusta sarebbe perch dobbiamo fare lopera. come se mi chiedesse con che bisturi amputare una gamba, prima chiediamoci se serve lamputazione.
2. Si, c il rischio di danneggiare la falda ed emerge anche dai sondaggi dei progettisti. un pericolo modulabile, ma lo era anche nel Mugello, peccato che ora molti dei paesini in quella zona sono senzacqua.
3. No, ma il fatto che sia in gran parte in galleria un falso problema perch quando sbuca che si consumer territorio, in un luogo in cui questa valle stretta, gi occupata. Oltre al territorio questopera consumer troppa energia. Vorrei vedere il bilancio energetico dellopera, perch un cantiere di questo tipo consuma pi energia del traffico merci sui tir.

Paolo Foietta, dirigente della Provincia: "Soltanto due chilometri su 81 occupano parti di suolo libero"

1. Gli effetti sul paesaggio e sul consumo del suolo, in sostanza limpatto dellopera sul territorio, sono davvero ridotti. Sugli 81 chilometri della tratta tra Torino e il tunnel di base, 71 sono in galleria, 6,6 attraversano larea metropolitana di Torino, gi compromessa, e solo 2,9 chilometri su 81 occupano parti di suolo libero. Dunque limpatto paesaggistico dellopera davvero minimo.
2. Sui rischi per la falda idrica vale il ragionamento che viene normalmente fatto anche sui minerali potenzialmente pericolosi: solo una fitta rete di sondaggi preliminari pu portare ad escludere in maniera categorica la presenza di falda, che comunque al momento non ci risulta possa essere intaccata in modo significativo. Ma proprio coloro che temono di danneggiare la falda idrica sono contrari ai sondaggi e questo certamente uno dei tanti paradossi di questa vicenda. evidente che solo una mappa particolareggiata pu consentire di evitare il rischio.
3. Quanto alluso del territorio, un grande comune della valle come Avigliana consuma in un anno pi aree di quelle che verranno sacrificate per costruire la ferrovia, circa 11 ettari.



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