LEGGI
BENI IN PERICOLO
INTERVENTI E RECENSIONI
RASSEGNA STAMPA
COMUNICATI DELLE ASSOCIAZIONI
EVENTI
BIBLIOGRAFIA
STORIA e FORMAZIONE del CODICE DEI BENI CULTURALI E DEL PAESAGGIO
LINK
CHI SIAMO: REDAZIONE DI PATRIMONIOSOS
BACHECA DELLE TESI
per ricevere aggiornamenti sul sito inserisci il tuo indirizzo e-mail
patrimonio sos
in difesa dei beni culturali e ambientali

stampa Versione stampabile

LITALIA DEI LAVORI
06-03-2007
Antonio Tamburrino


Antonio Tamburrino
LItalia dei Lavori

Mentre comincia ad affermarsi lidea di un modello di sviluppo radicalmente nuovo, che rifiuta alla base il nesso tra sviluppo e uso di risorse e mette in discussine la stessa necessit di infrastrutture materiali sempre pi grandi, anche sul fronte delle grandi opere il governo deve fare i conti con leredit lasciata dalla precedente legislatura. Ma non sembra distaccarsene in maniera significativa.

Quali novit ha portato il Governo Prodi nella politica delle infrastrutture? Il precedente esecutivo aveva esordito con idee chiare: per far ripartire lItalia, bisognava realizzare subito strade, autostrade, tunnel, porti, ferrovie. La Legge-Obiettivo aveva introdotto poteri speciali: abolita la programmazione, si passava direttamente alla Individuazione delle opere da realizzare; e poi subito via ai cantieri, senza pi perdite di tempo con le amministrazioni locali, con le associazioni ambientaliste, con i comitati di cittadini.
Obiettivi: intanto un balzo immediato dell1 2% del PIL e poi, in prospettiva, un Paese sempre pi brulicante di TIR, di auto, di treni, di navi. Lopera simbolo era il Ponte di Messina, un progetto di ambizioni planetarie. Lopposizione aveva bocciato tutta la strategia berlusconiana, ritenendola verticistica nel metodo decisionale, e ambientalmente non sostenibile nella sostanza.
Dal nuovo Governo ci si aspettava un completo ribaltone, a partire dallabrogazione della Legge-Obiettivo. E invece, finora, non c stata la minima soluzione di continuit. Anzi ci si sta adoperando per fare di meglio e di pi. Per la verit, allesordio cera stata una decisione di forte rottura: la cancellazione del Ponte di Messina. Ma la sua interpretazione sembrata subito ambigua. Infatti n la maggioranza aveva espresso manifestazioni di giubilo, n lopposizione aveva organizzato barricate, nonostante si trattasse di una decisione storica per entrambi gli schieramenti. La mancata reazione di Berlusconi poteva avere una spiegazione. Aveva davvero creduto di poter realizzare il mito del ponte sospeso pi lungo del pianeta, per consegnare il suo nome alla storia. Ma poi aveva dovuto prendere atto che nel mondo non cera n una banca n unimpresa disposta a rischiare un centesimo su quel progetto. Per cui la caduta del mito per avversa mano politica doveva essere stata per lui un sollievo.
Invece la mancata esultanza dei partiti del No Ponte sembrava ingiustificata. Intanto, gi era sembrata eccessiva la fretta del Governo nel cancellare un progetto, che pure aveva diversi fautori anche nella stessa maggioranza, senza nemmeno aver esplorato la possibilit di una soluzione diversa. Negli ambienti internazionali era opinione diffusa che, mentre il Ponte Berlusconi era tanto ambizioso quanto tecnicamente ed economicamente improponibile, esistevano altre soluzioni, tipo il ponte di Corinto, che avrebbero potuto risolvere in maniera brillante, economica ed ambientalmente sostenibile la condivisibile esigenza di realizzare un collegamento stabile fra la Sicilia e la Calabria.
Purtroppo, il tragico incidente dello speronamento del traghetto dello scorso gennaio ha reso evidente che, almeno dal punto di vista della sicurezza, il non fare nulla non certo la migliore soluzione. Come pure rimasta del tutto inesplorata lipotesi che un collegamento stabile non sia lanello strutturale destinato alle grandi movimentazioni di merci su tratte internazionali, ma sia lelemento urbanistico innovatore per avviare un nuovo tipo di conurbazione fra tutte le citt dello Stretto; con straordinarie prospettive per una nuova qualit della vita. E allora perch il Governo, tra il fare e il non fare, non aveva voluto esplorare la via del fare meglio?

Il Paese Piattaforma
Anche Prodi sapeva bene cosa fare, pur se, sornionamente, aveva evitato di sbandierarlo subito a Porta a Porta. Da Presidente della Commissione Europea, aveva preso parte alla stesura dellAgenda di Lisbona del 2000 per lo sviluppo e la crescita delloccupazione. Per realizzarne gli obiettivi, aveva poi, sempre da Presidente, approvato la pubblicazione del Libro Bianco del 2001. In esso si stabiliva la centralit della politica dei trasporti e se ne disegnavano gli sviluppi strategici a livello continentale.
Per quanto riguarda le dinamiche della domanda, per il 2010 si puntava ad un incremento del 50% per le merci, e del 35% per i passeggeri, con un tasso di crescita medio annuo rispettivamente del 4% e del 3% circa. Quei valori molto elevati erano giustificati da unidea di sviluppo basata essenzialmente nella crescita della produzione.
Si realizzata questa idea? A giugno 2006 lUnione Europea ha cercato una risposta con il rapporto di medio termine. Ebbene, mentre laumento del PIL si mantenuto entro le aspettative, la domanda di trasporto rimasta clamorosamente al di sotto delle previsioni. Infatti, per le merci laumento non andato oltre il 2,5%, mentre per i passeggeri non neppure arrivato all1,5%, con valori generalmente pi contenuti per i Paesi pi avanzati. Questi scostamenti sono estremamente importanti perch forniscono le prime conferme, a livello di Unione Europea, di un modello di sviluppo radicalmente nuovo. Esso, gi da tempo emerso, studiato e politicamente incoraggiato in alcuni Paesi del Nord, ha come base rivoluzionaria il de-linking, cio la disconnessione fra sviluppo e uso di risorse. Le conseguenze possono essere tali da ribaltare convinzioni fino a ieri ritenute granitiche, a cominciare dalla necessit di costruire infrastrutture materiali sempre pi grandi e sempre pi capillari su tutto il territorio. Rientrato in Italia, Prodi ha portato nel suo bagaglio il Libro Bianco, anche se poi forse non ha fatto in tempo a leggerne la revisione del 2006.
Dando cos per definitivamente acquisita la necessit dellEuropa di dotarsi di grandi infrastrutture, si ritenuto che lItalia potesse trarne il massimo beneficio, attrezzandosi per assumere il ruolo di piattaforma logistica euro-mediterranea. E cio: premesso che la Cina, lIndia e le altre potenze emergenti dellestremo oriente esportano quantit crescenti di merci verso il mercato europeo, e premesso che i flussi marittimi ora confluiscono praticamente tutti nei porti del Mare del Nord, la nostra missione storica deve essere quella di invertire la situazione: dobbiamo ampliare e attrezzare i nostri porti, soprattutto quelli del Sud, per le grandi navi containers; e costruire strade e ferrovie, per distribuire le merci nel Nord Italia e nel Centro Europa. Il sogno del nostro Paese sar quello di diventare il crocevia dei traffici fra lOriente e lOccidente.
Per realizzarlo, lItalia ha gi firmato un accordo strategico con lEgitto e la Cina: si amplier il canale di Suez, e poi i 2/5 del traffico cinese per lEuropa, che oggi circumnaviga lAfrica perch le navi sono troppo grandi, finiranno direttamente nel porto di Gioia Tauro, da cui si dirameranno grandi direttrici di traffico nazionale ed internazionale. L ci sar bisogno di attrezzare un retroterra immenso. La finanziaria 2007 vi ha destinato un apposito capitolo di spesa.
Definita cos la grande strategia, non rimasto che passare allindividuazione delle singole opere.

LItalia dei Lavori
Il ministro delle infrastrutture Antonio Di Pietro stato molto attivo. Nel Documento di Programmazione Economica e Finanziaria 2007 ha infatti previsto un Allegato infrastrutturale, che non contiene altro se non lelenco delle opere gi approvate dal precedente Governo. Per Di Pietro le opere non vanno viste n da destra n da sinistra: se sono utili vanno fatte e basta. Dalla sua analisi risulta che tutte le opere approvate da Berlusconi siano utili; ma non sufficienti. E cos il ministro, dopo appena sei mesi di governo, vara un nuovo e pi grande piano delle grandi opere (www.infrastrutturetrasporti.it). Limporto di 200 miliardi di euro, di cui 60 da trovare subito. Intanto la finanziaria 2007 ne stanzia 25.3, con un aumento di ben il 40% rispetto allanno precedente. Si tratta di un piano davvero imponente che, a consuntivo, inghiottir non meno di 300400 miliardi, a fronte dei 125 miliardi previsti da Berlusconi. Fatto il piano, il ministro si preoccupato della sua realizzazione. Per prima cosa, essendo le strade prioritarie, con un rapido colpo di mano, ha rafforzato lANAS, con un ricambio generazionale. Al vertice ora c il Pietro Ciucci, gi il braccio destro di Berlusconi nella vittoriosa battaglia del Ponte, mentre alcuni membri del consiglio di amministrazione risultano gi iscritti allItalia dei Valori.
Si va cos costruendo, con ambizioni alte e con decisioni concrete, lItalia dei Lavori: che cosa c di diverso rispetto alla berlusconiana Italia del fare? Molti pi cantieri. E allora, perch il No al Ponte? Nessun No, precisa il ministro Di Pietro, qualcuno ha capito cancellazione, ma si trattava in realt di una sospensione. Appena verranno recuperati i soldi il Ponte verr costruito, cos come stato progettato. E Prodi daccordo, avendolo gi approvato quando era Presidente della Commissione Europea (va ricordato che il Ponte, in quel periodo, venne infatti inserito come opera strategica nel Corridoio Europeo n. 1, da Palermo a Berlino). Viene dunque da chiedersi se non sia stato frutto di un malinteso lopposizione frontale alla strategia berlusconiana. Ma su un punto le posizioni dei due schieramenti politici restano ideologicamente inconciliabili: il modo di acquisire il consenso dei cittadini.

Un consenso ragionevole
Di Pietro afferma: mai pi la polizia in Val di Susa, bisogna dialogare con le istituzioni periferiche e le popolazioni locali, con gli ambientalisti finch la ragione non prevalga. Ma quali sono i percorsi della ragione? In Val di Susa effettivamente il Governo avvia subito un tavolo di confronto. Senonch poi il ministro, parallelamente, al ministero porta avanti liter di approvazione del vecchio progetto. E le richieste dei valligiani? E le proposte alternative? Inevitabilmente, si crea un po di confusione. Ma poi il ministro prende in mano la situazione e detta chiaramente la linea da seguire. In occasione del vertice bilaterale del 24 novembre 2006 a Lucca, dove fra Italia e Francia si ufficializza la domanda alla UE di co-finanziamento della Torino-Lione, a chi gli fa notare che le questioni locali sono ancora tutte aperte, il ministro chiarisce che la TAV si far anche se gli amministratori locali alla fine non saranno daccordo. La ragione, che alla fine tutti devono capire, che altrimenti per noi non c futuro in Europa.
Si capisce cos definitivamente che la nuova apertura del Governo verso la partecipazione dei cittadini consiste nel far emergere un consenso ragionevole. Anche nella questione del Mose, c stata questa apertura. Il sindaco Cacciari e molti altri cittadini sostengono da tempo che, per salvare Venezia, al posto del Mose, ci sono altre alternative che sono molto pi intelligenti, economiche, efficaci e compatibili con lambiente. Ebbene Di Pietro effettivamente porta queste alternative al Ministero, e le fa esaminare dai suoi tecnici. I quali, essendo gli stessi che finora hanno sempre sostenuto il Mose, preferiscono non contraddirsi e, anzi, aggiungono che, poich i lavori sono gi iniziati, anche se vi fossero valide alternative, non varrebbe la pena di ripensarci, per non perdere tempo. Si fissa cos un buon precedente per evitare che, anche per altri casi controversi, le cose vadano troppo per le lunghe.
Ma talvolta, per la fretta, il nuovo metodo consensuale non viene applicato integralmente. Si veda la questione del Corridoio Tirrenico. Il precedente governatore del Lazio, Storace, pur di realizzare unautostrada, dopo diversi tentativi andati a vuoto, non aveva trovato altra soluzione se non quello di localizzarla in un tracciato perfettamente adiacente alla Pontina. Senonch, siccome questa strada non si pu cancellare, ma va comunque riammodernata con standard da superstrada, si era arrivati al paradosso di ipotizzare da Roma a Latina un Corridoio stradale a 8 corsie, con capacit di traffico anche maggiori di quelle dellautostrada Roma-Napoli. Accogliendo le vaste e vivaci proteste di ambientalisti, agricoltori e comitati di cittadini contro linutile autostrada, lattuale governatore Marrazzo, in campagna elettorale, si era impegnato, una volta eletto, a cancellare subito loscena proposta. Ma poi, come dice Di Pietro, emerso che le grandi opere anche se vengono da destra possono benissimo proseguire a sinistra. E cos prima che i contestatori si rendano conto dellinversione di rotta ed chiedano un confronto, Marrazzo e Di Pietro, ringraziando Storace, decidono di proseguire per la retta via.
Ma qual il cemento che garantisce questa granitica continuit alla nostra politica infrastrutturale?


Lingegneria giurassica
Anche il Governo attuale sostiene che urgente fare pi infrastrutture, per competere in Europa. Purtroppo non ci si accorge che non pi solo la quantit, ma ora sempre pi la qualit a fare la differenza. Sono i costi, i tempi, la funzionalit delle nostre opere che stanno creando un caso Italia. Nelle costruzioni ferroviarie, i nostri costi sono costantemente oltre il doppio di quelli di Francia, Spagna, Germania. La prima spiegazione, ma non lunica, la commistione fra affari e politica. Fu provato nella stagione di Mani pulite. La Legge Merloni aveva cercato di voltare pagina, individuando con pi chiarezza i ruoli e le responsabilit di politici, amministratori, dirigenti pubblici, imprese. Ma durata poco. Il primo dietro-front si avuto proprio con la Legge-Obiettivo che, per le grandi opere, anzich contrastare, ha istituzionalizzato il rapporto diretto fra i vertici politici e le grandi imprese. Poi il Codice degli Appalti, nella sua scia, ha completato la controriforma per tutte le opere pubbliche, anche le pi modeste e periferiche. Cos unimpresa oggi pu vincere un appalto sulla base di un progetto preliminare, alle volte molto approssimativo e con ribassi spesso scandalosi. Ma tutto ci non pregiudica nulla, perch poi la stessa impresa a sviluppare il progetto esecutivo, cio a decidere ci che realmente si deve costruire ed a stabilire come e quando lo si deve fare. Ovviamente, con delle contropartite politiche.
Non si spiega altrimenti come un numero impressionante di gare viene assegnato con un ribasso superiore al 30%. In questi casi dovrebbe essere obbligatorio individuare responsabilit precise: o lingegnere progettista risulter incompetente o limpresa realizzer unopera di qualit scadente. Purtroppo c una terza ipotesi, quella sopra esposta, che quella che pi spesso si avvicina alla realt. Tanto per farsi unidea, il costo della TAV lievitato, per ora, del 500%, passando da 12 a 60 miliardi di euro. E, in oltre 15 anni, da quando la TAV partita, non c stato alcun ministro delle Infrastrutture, compreso lattuale, che abbia la curiosit di sapere almeno se qualche progettista non era stato allaltezza del compito.
La lievitazione dei costi trascina con s inevitabilmente lallungamento dei tempi. La Corte dei Conti ha documentato che la Legge-Obiettivo ha peggiorato ulteriormente la situazione. Di fatto, la fine dei lavori spesso imprevedibile. In queste condizioni, la gestione degli appalti pubblici richiede principalmente capacit di relazioni politiche. Le grandi imprese straniere, che puntano sullefficienza organizzativa e sullinnovazione tecnologica, se ne tengono alla larga, lasciandoci sempre pi attardati nel nostro provincialismo.
Di conseguenza le nostre grandi opere sembrano appartenere allepoca giurassica: sono enormi nelle dimensioni, per metterci pi cemento, pi ferro, pi movimento di terra, ma sono molto modeste nel contenuto tecnologico, che non preoccupa nessuno. Insomma costruiamo archeologia infrastrutturale, dalla TAV al Mose, dal Ponte di Messina alla Metro C di Roma.
Una volta che al Ministero delle Infrastrutture arrivato Di Pietro, cio luomo di Mani pulite, ci si aspettava almeno la rivoluzione. Non successo assolutamente nulla. E il segno che non solo questione di uomini n di schieramenti politici. E quindi indispensabile un confronto con lEuropa, ma su basi del tutto diverse.

Le istituzioni partecipative
In Italia con la sindrome Nimby (Not in My Backyard, non nel mio giardino) si attribuisce allintegralismo ecologista ed allegoismo localistico la sola e grave responsabilit del torpore improduttivo in cui versa il Paese. Per debellare questa sindrome si fatto ricorso alla legislazione emergenziale. Ma dopo anni di cura la situazione, anzich migliorare, peggiorata. E la cura giusta?
In alcuni Paesi del Nord Europa, si seguito un approccio diverso. Con risultati molto positivi. Fra la Danimarca e la Svezia stato realizzato un ponte 5 volte pi lungo di quello di Messina, in 5 anni di tempo e con piena condivisione delle popolazioni locali e degli ambientalisti. La Germania ha realizzato un numero tale di inceneritori da assorbire anche le emergenze della Campania, con buoni profitti e senza proteste di piazza. La Francia sta realizzando il raddoppio del porto di Le Havre, che il 5 dEuropa. Esso ubicato alla foce della Senna, in un contesto ambientalmente molto delicato. Il progetto che comprende anche la ri-localizzazione di un intero ecosistema di area umida, stato varato in tempi brevi e con unanime condivisione.
Il diverso punto di partenza stato che la sindrome Nimby non stata considerata un male in s, ma stata percepita come segnale che qualcosa di nuovo, e di molto importante, stava accadendo: la volont e la capacit dei cittadini di partecipare ai processi decisionali. Di conseguenza le istituzioni non si sono arroccate, come da noi, ma sono andate incontro alla societ, lungo due direttrici: a monte, aprendo la pianificazione alla societ civile; a valle, strutturando un confronto costruttivo con i cittadini. Nella pianificazione stata data piena ospitalit alla scienza, alla tecnica, alleconomia, alla finanza. Sono stati costruiti obiettivi pi ambiziosi e allo stesso tempo pi realistici.
La Svezia ha deciso di liberarsi completamente dalla schiavit del petrolio nel 2020. Col sostanziale contributo delle fabbriche automobilistiche, che stanno producendo ormai solo auto ibride. Da noi la pianificazione rimane un puro adempimento burocratico. La conseguenza che per pianificare la nostra alta velocit ferroviaria non abbiamo saputo fare altro che importare la brutta copia di quella francese. Oltralpe vi si era impegnata una generazione di tecnici e di ricercatori. Per il problema dei rifiuti abbiamo fatto ancora meno. Non siamo neppure andati in Germania a studiare linnovazione del Dual Systeme, cio la separazione dei rifiuti alimentari da quelli industriali, con la conseguente gestione di questultimi a totale carico dei produttori. Questa stata la chiave di volta che, coinvolgendo il mondo delle imprese, ha rivoluzionato tutto il settore.
Lapertura delle istituzioni a valle stata, se possibile, ancora pi feconda. La vera chiave di volta consiste nella presentazione al pubblico del progetto, in maniera non tecnica. Inoltre ogni progetto sistematicamente confrontato con diverse soluzioni alternative. In tempi pi recenti, stata introdotta anche l opzione zero, cio lalternativa di non fare nulla.
In questo modo qualsiasi cittadino, qualunque sia la sua professione ed il suo livello culturale, pu realmente partecipare alle scelte delle amministrazioni, fino alla decisione radicale di azzerare il progetto proposto.
Per avere unidea di quanto invece noi siamo lontani da questa mentalit, basti pensare che se qualche cittadino della Val di Susa osasse chiedere di rimettere in discussione lutilit del Corridoio Lisbona-Kiev (che pure solo una modesta favola politica) non verrebbe ricevuto neppure dallusciere del Ministero.
Questa evoluzione delle istituzioni, da impositive a partecipative, dopo essersi consolidata in alcuni Paesi nordici, poi ha cominciato a permeare anche la legislazione dellUnione Europea. Noi siamo andati esattamente nella direzione contraria, subendo una serie crescente di procedure di infrazioni.
La trasformazione delle istituzioni solo la punta delliceberg di unevoluzione che sta trasformando la societ e il modello di sviluppo dei Paesi pi avanzati.
Quali sono le pi recenti innovazioni nel nostro Paese?

Crescere, crescere, crescere
Finora il Governo non ha potuto ancora avviare la realizzazione del suo programma politico, perch stato totalmente impegnato a riportare i conti pubblici entro i parametri europei. Ma ora, finalmente, il Presidente del Consiglio, ha tracciato la rotta di legislatura ed ha fissato tre priorit: crescere, crescere, crescere. Ma per crescere bisogna prima costruire nuove e pi grandi infrastrutture materiali, che ora quindi diventano le priorit nazionali. Lobiettivo finale quello di aiutare chi rimasto indietro. Su questa sorta di dovere etico non pu esserci alcun dubbio, tanto pi che lItalia ha preso degli specifici impegni a livello comunitario. Infatti lAgenda di Lisbona del 2000 ha legato tutti i Paesi membri allobiettivo epocale di sradicare la povert e di cancellare lemarginazione sociale. E in effetti molto si sta facendo in questa direzione.
Il 16 ottobre 2006 a Tampere, in Finlandia, si tenuta la 5^ Conferenza sulla povert e sulla esclusione sociale, per fare il punto della situazione, esaminando come i singoli Paesi si stanno organizzando, quanto gi stato fatto e quanto resta ancora da fare. Per la prima volta, per misurare la povert, non si tenuto conto del solo parametro monetario consistente nella soglia del 60% del reddito medio, ma si sono presi in considerazione anche tutti quei beni e servizi e quei rapporti sociali che permettono di considerare un essere vivente come una persona. Ebbene, con questi criteri, il 16% della popolazione UE-25 non raggiunge la soglia minima, con unoscillazione che tende ad abbassarsi anche sotto l8% per i Paesi del Nord e che supera anche il 20% per i Paesi del Mediterraneo. Il dato pi confortante che la percentuale tende a diminuire al crescere della ricchezza complessiva.
Ma ci che davvero infonde grande fiducia che alcuni Paesi hanno preso con tale determinazione limpegno di Lisbona che gi cominciano a fissare le date di conseguimento degli obiettivi finali. Alcuni traguardi potranno essere raggiunti a partire dal 2015.
Per fare solo un esempio, la Francia, proprio di recente, ai due diritti costituzionali esistenti, quello della sanit e quello dellistruzione, ha aggiunto un terzo diritto, quello dellabitazione. Questultimo diritto sar goduto dalla totalit dei cittadini francesi entro il 2012, mentre le situazioni pi urgenti saranno risolte gi dal prossimo anno. Lo studio U.E. non fornisce lattuale posizione dellItalia, e, tantomeno, d conto dei suoi programmi per raggiungere gli obiettivi finali, perch il nostro Paese non ha fornito alcun dato e non ha esposto alcun piano.
Dunque il triplice obiettivo di Prodi pianamente condivisibile ma la tempo stesso poco credibile, perch non sostenuto da alcuna programmazione realistica. Il fatto che la crescita, proprio perch serve ad adempiere ad un impegno etico imprescindibile e non rinviabile, pi si protrae nel tempo pi diventa inefficace. Pertanto bisogna annunziare non linizio, ma la fine della crescita. E, per il nostro Paese, considerando il livello di ricchezza nazionale e le ulteriori potenzialit di sviluppo, lesaurimento della crescita potr essere collocato entro un paio di decenni, al massimo. Se cos sar, non avr pi senso mettere in cantiere grandi infrastrutture che entreranno in esercizio fra 1520 anni, perch, per quellepoca, le esigenze della societ saranno di natura del tutto diversa. Per dare unocchiata a come sar il mondo dopo la crescita, interessante andare a vedere che cosa si pensa dellevoluzione dei trasporti nel Regno Unito.

Il Rapporto Eddington
Da tempo il Governo del Regno Unito ha messo al lavoro un gruppo di qualificati esperti interdisciplinari, guidato da Sir. Rod Eddington. A dicembre 2006 stato presentato il rapporto finale: The Eddington Transport Study-The case for action: advice to Governement. E interessante leggerlo, perch cos come i Romani avevano inventato la mobilit, gli Inglesi hanno provveduto alla sua meccanizzazione. Inoltre leccentricit del Regno Unito rispetto allEuropa continentale non dissimile per molti versi a quello dellItalia. Pertanto il Rapporto Eddington anticipa molte prospettive con le quali lItalia prima o poi dovr pur misurarsi.
Per andare alla base dei problemi, conviene guardare ai dati relativi ai nessi fra sviluppo economico e crescita dei trasporti nel Regno Unito dal 1980 al 2005. La crescita economica, contrariamente allItalia, stata di tutto rispetto, perch in 25 anni lievitata di oltre l80%, con un valore medio annuo intorno al 3%. Nello stesso periodo i trasporti si sono comportati ben diversamente: per i passeggeri, laumento si fermato al 60%; per le merci, non arrivato neppure al 40%, cio ad un valore che appena la met del PIL. Il dato che ha invece seguitato a crescere costantemente quello dei veicoli-chilometro. Sembra un dato incorente. In realt di grande valore perch sta ad indicare che i trasporti di massa stanno sempre pi lasciando il posto ai trasporti individuali.
Tuttavia lindicazione decisiva unaltra ed quella che mostra che il rapporto fra la crescita economica e quella dei trasporti, lungi dallessere una costante, una variabile molto legata al tempo. Infatti per i primi anni Ottanta, la crescita economica trascina rigidamente con se i trasporti, con un rapporto di circa 1 a 1. Ma gi alla fine di questo decennio, tale rapporto comincia ad indebolirsi. Poi, a cavallo degli anni Novanta, la divaricazione si fa sempre pi evidente. La svolta decisiva si ha a cavallo del 2000: la crescita economica prosegue autonomamente a ritmo sostenuto, ma lincremento dei trasporti si arresta definitivamente. E lemergere de vero e proprio de-linking, vale a dire di una fase in cui leconomia prosegue nella sua crescita, slegandosi dagli aspetti materiali che prima la caratterizzavano.
Confesso di aver letto con piacere questi dati perch essi confermano, con valori aggiornatissimi, lanalisi da me proposta in un precedente intervento su questa stessa rivista (Il Mulino 1/2006), sulla base di dati al 2002, aggregati a livello europeo. Eravamo allora davvero allo stato nascente del de-linking. Quindi ci poteva essere il rischio di esaminare il fenomeno con la lente dellottimismo. Ma, tenendo presente che anche il gi citato rapporto di medio termine della UE sui trasporti su cui si era basata quellanalisi, ritengo che ora si possa decisamente confermare che la fase di de-linking ha ormai messo radici in Europa.
Tornando al Regno Unito, il rapporto Eddington traccia le linee-guida per il futuro. In sintesi: un cambiamento pi verso la qualit che verso la quantit, pi verso le infrastrutture immateriali che quelle materiali. E cio, nessuna urgenza e nessuna priorit per i grand projects; viceversa, un forte impulso allefficienza, attraverso strumentazioni tecniche ed economiche, alcune delle quali sono gi oggi ampiamente collaudate. Per esempio lo scheduling per il trasporto merci, per utilizzare in maniera sempre pi massiccia linformatica, e il pricing per i passeggeri, per evitare la congestione attraverso pedaggi sempre pi estesi e sempre pi differenziati per fasce orarie. Insomma, se volessimo utilizzare uno slogan, potremmo dire che si sta passando dai TIR ai BIT. Infine il Transport Study prende adeguatamente a carico gli obiettivi ambientali, cos come definiti dal Rapporto Stern dellottobre 2006. Qual il nuovo modello di sviluppo che si comincia a intravedere?


Oltre la crescita materiale
Nel 1972 il Club of Rome pubblic il rapporto su I limiti dello sviluppo. Le conclusioni sul futuro delluomo e del Pianeta erano pessimistiche, per una serie convergente di ragioni. Innanzitutto si partiva dallidea che lo sviluppo si identificasse sostanzialmente nella crescita materiale. Basti ricordare che nella versione originale, in inglese, il titolo del rapporto era The limits of growth. Del resto allora la povert era ancora la condizione prevalente dellumanit. Inoltre in quel periodo storico il tasso di incremento demografico aveva superato il 2% annuo e tendeva ad aumentare ancora; si doveva cos prevedere un raddoppio della popolazione mondiale ogni 30 anni. Combinando questi fattori, ne derivava unimpellente necessit di crescita, della quale, peraltro, non si riusciva a scorgere nessuna fine. Ma questa crescita comportava sia il consumo di risorse sia la produzione di inquinamenti. E, dato che risorse ed inquinamenti avevano a che fare con le dimensioni finite del pianeta Terra, ne discendeva limpossibilit di quadrare il cerchio. Conclusione: la crescita senza limiti era obbligata ma irrealizzabile.
Nasce cos la cultura dei limiti: ogni cosa, prima o poi, destinata a finire. Al massimo, quello che si pu fare gestire con saggezza il patrimonio disponibile, per farlo durare il pi a lungo possibile. Questa cultura porta ad una visione fatalistica e dirigistica e, sul piano personale, concede forti attenuanti allinazione e alla deresponsabilizzazione. Del resto, a sostegno di questa cultura cera anche la validazione scientifica del MIT che, per conto del Club of Rome, aveva approntato i primi modelli matematici a scala planetaria. Per esempio, per il rame, metallo fondamentale per tutte le apparecchiature elettriche, era stato previsto il suo esaurimento in un arco compreso fra 36 e 48 anni, e cio al minimo il 2008 e al massimo il 2020. Che cosa in realt successo? Nonostante la domanda sia stata molto pi alta del previsto, oggi, a meno di un anno dalla prima scadenza, non solo non si esaurito nulla, ma non c ancora alcuna ombra di tensione sui prezzi. Semplicemente accaduto che oggi riciclare il metallo costa meno che estrarlo. Quindi possiamo ancora prevedere che le miniere verranno chiuse, magari proprio entro il 2020, ma non per esaurimento delle stesse, bens perch non ci sar pi domanda di minerale vergine. E questo succeder non solo grazie al riciclo, ma anche e soprattutto grazie ad un uso sempre pi efficiente della materia. La recente direttiva comunitaria Raee sul riciclo e sul riuso dei prodotti elettrici ed elettronici dar una poderosa spinta in questa direzione. E quella del rame non affatto una storia isolata.
In Germania, da questanno, le auto prodotte, alla fine del loro ciclo di vita, devono essere ritirate dalle fabbriche al 90% e, di questa percentuale, deve essere riciclato l80%. Nel 2015, i valori saliranno rispettivamente al 95% ed all85%. In una data da fissare successivamente si arriver al 100% di tutto. Oggi, per costruire unautomobile, servono almeno 20 tonnellate di materie prime. Di esse, nellarco di qualche decennio, non ci sar pi bisogno. Questo trend, oltre la materia, riguarda anche lenergia. Un solo dato pu essere indicativo. LAgenzia Internazionale per lEnergia, (Iea), ha comunicato che i 30 Paesi pi industrializzati, che assorbono il 60% del petrolio, nel 2006 hanno ridotto dello 0,6% la domanda rispetto al 2005. E vero che i prezzi erano alti e linverno stato mite, ma le ragioni decisive consistono sia in un uso sempre pi consistente delle fonti rinnovabili, sia in un consumo sempre pi parsimonioso dellenergia. Se ne ricava una linea di tendenza generale: la produzione dei Paesi pi avanzati sempre pi fatta di conoscenza ed ha sempre meno bisogno di materia e di energia.
Oggi, dunque, cominciamo a distinguere fra sviluppo e crescita materiale. Per quanto riguarda la crescita, che quella che serve a soddisfare i fabbisogni primari della popolazione, oggi cominciamo a pensare che essa finir, non a causa dei limiti, ma perch di essa non avremo pi bisogno. Grazie alla tendenza allesaurimento della transizione demografica, ma grazie anche e soprattutto ai progressi della scienza e della tecnica. Finita la crescita, ci sar sempre pi spazio per lo sviluppo, cio quello sviluppo che tender a non avere pi nulla di necessitato e che avr sempre meno bisogno di materia e di energia. Sar una sorta di sviluppo creativo, alimentato dalla conoscenza e dalla fantasia e intessuto con le libere scelte degli uomini.
Il mondo politico italiano, ma anche quello culturale, sono rimasti fermi ai limiti dello sviluppo. Molti buoni propositi ma poche azioni concrete. Sarebbe molto stimolante cominciare a dibattere nel nostro Paese non solo di crescita ma anche di un nuovo modello di sviluppo, possibilmente coinvolgendo anche quei tanti italiani che sempre pi spesso dimostrano che la creativit gi diventata il motore fondamentale della loro vita quotidiana.

(Il Mulino 1/2007 RIVISTA BIMESTRALE DI CULTURA E DI POLITICA)



news

16-11-2018
Rassegna Stampa aggiornata al giorno 16 NOVEMBRE 2018

18-09-2018
Il Ministro Bonisoli: abolire la storia dell'arte

16-09-2018
Le mozioni dell'VIII Congresso Nazionale di Archeologia Medievale

14-09-2018
Manifesto della mostra sulle leggi razziali e il loro impatto in un liceo triestino.La censura del Comune

12-09-2018
Bando Premio Silvia Dell'orso: il 30 settembre scadono i termini per candidarsi

03-09-2018
Appello per la salvaguardia dellArchivio e del patrimonio culturale delle Acciaierie di Piombino

24-08-2018
A due anni dal terremoto in centro Italia

08-08-2018
Comitato per la Bellezza. Altro palazzone di 6 piani in piena riserva naturale del Litorale romano

24-07-2018
Da Emergenza Cultura: San Candido (BZ), uno sfregio che si poteva e doveva evitare

21-07-2018
Inchiesta de "L'Espresso" di Francesca Sironi: Il ministro Alberto Bonisoli e la scuola offshore

20-07-2018
Associazione Nazionale Archeologi. MIBAC: il titolo non è unopinione!

08-07-2018
Su Eddyburgh un intervento di Maria Pia Guermandi sull'Appia Antica

13-06-2018
Disponibile la relazione di Giuliano Volpe sull'attività del Consiglio Superiore

12-06-2018
Lettera aperta al Sig. Ministro dei Beni Culturali dott. Alberto Bonisoli: Per un futuro all'archeologia italiana

04-06-2018
Dalla rete: sul nuovo governo e sul nuovo ministro dei Beni culturali

19-05-2018
Sul contratto M5S - Lega vi segnaliamo...

17-05-2018
Cultura e Turismo: due punti della bozza Di Maio - Salvini

15-05-2018
Sulla Santa Bibiana di Bernini: intervento di Enzo Borsellino

13-05-2018
Premio Francovich 2018 per il miglior museo/parco archeologico relativo al periodo medievale

04-05-2018
Nella sezione "Interventi e recensioni" abbiamo pubblicato un contributo di Franco Pedrotti sul depuratore della piana di Pescasseroli: una sconfitta del protezionismo italiano

01-05-2018
Archistorie: rassegna di films sull'architettura dell'Associazione Silvia Dell'Orso

30-04-2018
Nella sezione "Interventi e recensioni", abbiamo pubblicato un contributo di Vittorio Emiliani: Appena 11 giardinieri per Villa Borghese. Ma l'erba "privata" non è meglio

26-04-2018
Roma. Il nuovo prato di piazza di Spagna non regge, il concorso ippico migra al Galoppatoio

21-04-2018
Anna Somers Cocks lascia The Art Newspaper. Intervista su "Il Giornale dell'Arte"

04-04-2018
VIII edizione del Premio Silvia Dell'Orso: il bando (scadenza 30/9/2018)

29-03-2018
Comitato per la Bellezza: A Palazzo Nardini chiedono già affitti altissimi ai negozi

25-03-2018
Lettera aperta di Archeologi Pubblico Impiego - MiBACT ai Soprintendenti ABAP

25-03-2018
A Foggia dal 5 aprile rassegna Dialoghi di Archeologia

23-03-2018
Comitato per la Bellezza e Osservatorio Roma: Tre richieste fondamentali per salvare Villa Borghese e Piazza di Siena

17-03-2018
Comunicato ANAI sul tema delle riproduzioni fotografiche libere

Archivio news