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LA CITTA’, L’ARCHEOLOGIA, LE INFRASTRUTTURE
17-11-2008
Valerio Ricciardi

La necessità di dotare centri urbani di tradizione millenaria di nuove infrastrutture connesse alla mobilità, alle reti di comunicazione e agli altri servizi al cittadino può e deve coniugarsi con il rispetto e la tutela del patrimonio archeologico e ambientale] Valerio Ricciardi La realizzazione di grandi infrastrutture in città di antica storia è certo una complessa sfida per progettisti, urbanisti e archeologi; spesso si assiste ad accese diatribe fra coloro che, attenti ad evitare guasti non reversibili al patrimonio archeologico noto o ancora da portare alla luce, vengono sommariamente accusati di immobilismo da chi – platealmente focalizzato spesso solo sugli aspetti economici e sulla realizzabilità tecnica dell’opera - vorrebbe vedere ultimate linee di metropolitana, nodi di scambio, parcheggi sotterranei, reti di distribuzione di dati ed energia che, pure, debbono ad onor del vero essere considerati un asset strategico non solo per garantire una buona vivibilità e fruibilità dei servizi, ma anche per evitare che la produttività dei loro abitanti venga penalizzata da fattori condizionati dalle vestigia passate più che dalle opportunità presenti. A Roma negli ultimi anni alcuni esemplari “casi di studio” sono stati sotto gli occhi di tutti, ma n on meritano di esser giudicati in modo equipollente. Agli inizi del 2000 illustrai con le mie fotografie per la rivista Archeologia Viva un documentato articolo («Gianicolo: le mani sul colle») del prof. Lorenzo Bianchi, fortemente scandalizzato dalle modalità di realizzazione di un parcheggio sotterraneo che, nei programmi, avrebbe dovuto essere funzionale non solo per il parossistico picco di flussi turistici connesso all’imminente Giubileo, ma anche per l’Ospedale pediatrico Bambin Gesù. Un intervento motivato ed accorato, rimasto inascoltato. Anche la Soprintendenza Archeologica di Roma cercò di spendersi perché venisse almeno spostata di una ventina di metri verso il Tevere l’entrata inferiore del tunnel che saliva verso il parcheggio: si sarebbe in questo modo risparmiata la riscoperta villa romana di Agrippina, volendo con la possibilità di sottrarla al suo secolare oblio e musealizzarla in situ, con possibilità di accesso su prenotazione del pubblico da uno dei marciapiedi interni al tunnel. Ma l’opera venne invece in eluttabilmente completata come rigidamente previsto dal committente e dal contractor. Il prezzo pagato in termini archeologici non fu affatto modesto per un grande parcheggio… che in seguito ha avuto un tasso di utilizzo che definirei, eufemisticamente, nettamente al di sotto delle aspettative. IL PINCIO RISPARMIATO Maggior risalto anche mediatico ebbe, l’estate scorsa, la querelle sulla realizzazione di un parcheggio sotto il colle del Pincio. Il progetto prevedeva di svuotare come una noce gran parte del colle per realizzarvi, nell’ipotesi iniziale, non più di 700 posti auto; alla fine, la celebre “terrazza del Pincio”, inserita - come piazza del Popolo - nell’organica e armoniosa sistemazione urbanistica di Giacomo Valadier avrebbe dovuto tollerare persino le griglie di ventilazione del parcheggio sottostante, utili per lo scarico dei gas dei veicoli… L’aspra polemica indusse il Sindaco Gianni Alemanno a nominare una “commissione di saggi” per averne un opinione autorevole, anche se dichiaratamente non vincolante. Le valutazioni conclusive non furono unanimi: se l’archeologo Andrea Carandini e l’ex soprintendente di Roma Adriano La Regina si mostrarono possibilisti - subordinando però l’opera ad una ampia serie di garanzie e limitazioni operative, che avrebbero ridotto di molto il vo lume utilizzabile per il parcheggio, e dunque la sua capienza - l’architetto Giorgio Muratore invece si oppose con inflessibile determinazione, confortato anche da Italia Nostra e da una lunga teoria di soggetti che spaziava dai consueti, ormai ubiquitari, opinionisti dell’ultim’ora ad autorevoli studiosi. A mio avviso, però, utilizzare il problema delle emergenze archeologiche per posizionare lo spartiacque fra opportunità ed inopportunità di realizzare l’opera, era fuorviante: avendo il colle del Pincio una altezza certo ben superiore a quella dello “strato” archeologicamente sensibile, tecnicamente una soluzione si sarebbe potuta anche trovare con una serie di varianti - sia di progetto che definite progressivamente in corso d’opera - supportate da sondaggi ed altre ben note indagini geofisiche non distruttive come georadar, sondaggi elettrici, profili di resistività, sismica a riflessione con massa battente e quant’altro. Si sarebbe senz’altro potuto, a fronte di costi certo assai incrementati rispetto a quelli già ingentissimi del progetto originale, “entrare” in orizzontale dalla base del colle scavando e puntellando, come si fa in una miniera, per realizzare “da sotto” il fatidico parcheggio, senza verso l’alto avvicinarsi troppo alla superficie, ed affidando ad accuratissime prospezioni la scelta dei punti dove far sboccare le griglie di ventilazione. Tutto ciò per 700 posti, senza nemmeno tener conto di quelli cui si sarebbe dovuto rinunciare per rispettare le “distanze minime” dalle strutture antiche individuate, così come sarebbero state indicate dalle Soprintendenze? Proviamo a fare una sommaria valutazione del rapporto costi-benefici: assumendo convenzionalmente che ogni palazzina del cosiddetto “Tridente”, la zona che avrebbe dovuto trar vantaggio dall’operazione, abbia dieci unità immobiliari, ed associando a ciascuna di esse una vettura, si sarebbero creati utili posti macchina, a ragionevole distanza, per soli settanta edifici. E tutto ciò a fronte dell’incontestabile evidenza che il grande parcheggio costruito negli anni ’60 sotto il galoppatoio di Villa Borghese – piuttosto vicino in linea d’aria - non è di norma mai al completo? Non avrebbe forse avuto più senso realizzare, naturalmente a prudente profondità sub-archeologica, un nuovo tunnel pedonale di accesso con tapis roulant dalle adiacenze di Piazza del Popolo, per allargare il bacino di utenza del già esistente parcheggio del galoppatoio? Proposi questa soluzione su un frequentatissimo blog di architettura (“Archiwatch”) nato tempo prima proprio per iniziativa dell’arch. Muratore, e con mia sorpresa dopo poche settimane anche il Sindaco giunse alla stessa conclusione, annunciando un nuovo tunnel verso il parcheggio di Villa Borghese e la cancellazione del progetto del Pincio. Una eventuale carenza di posti derivante dal nuovo accesso al preesistente grande parcheggio sarebbe stata risolta estendendone la cubatura verso il basso, di uno o due livelli, con prevedibile “risarcimento” operativo, quindi, per le imprese che avevano vinto la gara per il Pincio, e buona pace della memoria del povero Valadier. A chi scrive restò, a parte la sottile sodd isfazione, la sensazione che se si fosse attuata, probabilmente il vero dividendo dell’”operazione Pincio” sarebbe stato costituito… dal farla, ed i veri beneficiari i contractors coinvolti. Quanto la lungimirante scelta dell’attuale Sindaco sia stata il prodotto di approfondimento, sofferto dubbio ed intima meditazione finalizzata al bene comune, e quanto più banalmente l’occasione sia stata ghiotta per poter sconfessare - con una scelta foriera di ampia risonanza mediatica - l’operato della precedente Giunta di diversa matrice politica, non mi è dato sapere; dobbiamo però convenire che, dal punto di vista dei nostri lontani discendenti, ciò sarà senz’altro un aspetto assolutamente secondario se raffrontato allo scempio scampato di poco. Ben altro “ritorno” ha avuto, ad esempio, il tunnel Giovanni Paolo II che dall’altezza dello Stadio Olimpico connette la tangenziale direttamente a via Cortina d’Ampezzo e a via Trionfale, all’altezza del Policlinico Gemelli. Si percorre mediamente in automobile in tre minuti invece che, dallo stesso punto, anche 40′-50′ nelle ore di punta seguendo il vecchio percorso. Ciò ha migliorato sostanzialmente la qualità della vita di moltissimi romani, prima “martirizzati” dal convulso traffico delle altre vie tradizionali di accesso, e che ora possono connettersi con la strategica tangenziale in modo rapido e indolore. L’opera ha avuto un certo costo, ha richiesto un certo tempo di realizzazione, ha creato i prevedibili, consueti disagi coi cantieri, ma il dividendo sociale a consuntivo è stato davvero elevato e l’impatto paesaggistico contenuto. LA METRO… DI PARAGONE La realizzazione della indispensabile linea C della Metropolitana di Roma sembrerebbe per fortuna star seguendo sin qui un… percorso più virtuoso. Forti delle esperienze maturate con le due linee in esercizio, si è impostata una stretta interazione fra Comune, Soprintendenza, progettisti e società appaltatrici. Eppure, nonostante un approccio che sembrerebbe per la prima volta davvero attento a quanto ancora sepolto sotto la città, non sono mancate polemiche, qualche volta anche degne di miglior causa, se si pensa al lato esterno delle fondazioni del Colosseo… tagliato di netto senza troppi complimenti dal tracciato, pure assai superficiale, della metro B dei primi anni ‘60. Quanti gridano in modo un po’ manicheo alla “polverizzazione del patrimonio archeologico romano” potrebbero ricordarsi che, con un tasso record di 699 automobili ogni 1000 abitanti, nel centro storico di Roma il costo certo in termini di degrado del patrimonio monumentale e archeologico per via del traffi co veicolare, è di gran lunga superiore a quanto ci si può aspettare di dover demolire, o in molti casi solo smontare e traslare, di manufatti di età romana o posteriore. Basti pensare all’anidride solforosa (S02), residuo di combustione di idrocarburi, che reagendo con l’ossigeno e l’umidità atmosferica forma anidride solforica e poi acido solforico (H2SO4), micidiale aerosol che attacca non solo le rocce carbonatiche (marmi, travertini, calcari) ma persino le murature in mattoni. Il nuovo tracciato, situato alla profondità di 25-30 m dal piano stradale, è stratigraficamente ben sotto i livelli archeologici. Ma le stazioni vanno realizzate a una quota superficiale; le prese di ventilazione e le uscite attraversano tutti gli strati sino al livello attuale. Gli scavi e i sondaggi sin qui effettuati hanno già portato ad importanti modifiche ed aggiustamenti del progetto originario. La stazione di San Giovanni, ad esempio, è stata ridotta come superficie di oltre la metà rispetto a quanto previsto; di fatto, essa sarà delimitata, senza interferirvi, da strutture sepolte di età romana che saranno preservate, e quando possibile anche rese visibili. Caso eclatante è stato anche quello della stazione di Largo Torre Argentina, in prossimità dell’area archeologica coi famosi templi di età repubblicana rinvenuti negli anni ’30: gli accertamenti hanno indotto la Soprintendenza a far rinunciare in toto a questa fermata, malgrado la coincidenza col capolinea di una importante linea tranviaria. Per quanto attiene l’irrinunciabile “nodo” di piazza Venezia, scartata per ragioni statiche l’ipotesi della Soprintendenza di situare l’uscita principale a fianco del Vittoriano – in un’area già parte della “selletta” fatta spianare dall’imperatore Traiano nell’ambito della costruzione dei Fori - ci si è concentrati su un accurato scavo stratigrafico dell’area che dovrà incorporare lo “scatolare” in cemento armato contenente la stazione sotterranea. Sinora sono venuti alla luce un ampio tratto del basolato della Via Flaminia, ancora in uso sino all’inizio del IX secolo; tabernae riutilizzate anche in età tardoantica e altomedievale, una calcara, officine metallurgiche. Anche in questo caso i risultati dell’indagine archeologica hanno determinato varianti di progetto; ad esempio, per il ritrovamento di una domus tardo antica a via Cesare Battisti si è deciso di spostare verso Piazza SS. Apostoli l’uscita già prevista. I sondaggi di piazza Sforza Cesarini hanno restituito un vaso in ceramica contenente un tesoretto di monete del V secolo, in una serrata sequenza di strutture fra cui ambienti pavimentati in mosaico in bianco e nero. Grande attenzione viene attualmente dedicata alla progettata stazione di Piazza Paoli, all’estremità NW del Campo Marzio, dove gli studiosi oggi ipotizzano fosse situato il Tarentum, antichissima area sacra dedicata al culto sotterraneo di Dite padre e Proserpina: l’esatta localizzazione della stazione è perciò ancora tutta da definire sulla base di successive indagini. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE Va a questo punto rimarcato come una positiva valutazione di fattibilità – anche se condizionata - di una Soprintendenza non certifica che “l’intervento è utile, bello e socialmente virtuoso”. Può solo porre dei precisi “paletti” che tutelino il bene di sua competenza, noto o potenzialmente individuabile in corso d’opera. Mentre l’architetto, l’urbanista, l’ingegnere civile dei trasporti hanno il ruolo specifico di ricostruire attendibili scenari sul piano dell’impatto paesaggistico, delle ricadute sociali, della viabilità, della razionale e facile fruibilità, dell’inquinamento acustico e atmosferico associati a un intervento edilizio di non piccola scala come un grande parcheggio, una tangenziale, un viadotto sopraelevato, un raccordo autostradale, un centro commerciale. Agli amministratori pubblici spetta l’onere e la responsabilità politica di ritenere complessivamente sensata o meno una operazione: perciò quando la realizzazione di una grande opera ha un rapporto costi-be nefici sfavorevole, è fuorviante trincerarsi dietro l’assenza di espliciti veti di natura paesaggistica o storico/scientifica. Forse dovremmo iniziare ad acquisire una consapevolezza che par merce rara, oggi: cioè che non tutto ciò che può tecnicamente esser fatto, non tutto ciò per realizzare il quale si possono reperire fondi o complesse forme di project financing che evitino tasse di scopo o comunque l’utilizzo di fondi pubblici, non tutto ciò sui cui non pende la scomunica del mondo scientifico e accademico, soddisfatte queste condizioni automaticamente merita d’esser fatto; altrimenti si declina verso una logica mercantilmente interventista, priva di progetto complessivo. E se forse è vero che l’identità è la tensione dinamica fra delle radici e un progetto, dobbiamo imparare una volta per tutte che le nostre radici abbiamo l’opportunità di reciderle una sola volta.



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